其实，早在这波电动车热潮之前，2003年左右家电行业曾一度热衷于踏足汽车产业。当时美的、春兰、奥克斯、波导、格力、格林柯尔等家电企业曾纷纷宣布造车，一时间硝烟四起。至于结局，可想而知。

如今复盘，当时家电企业扎堆造车的现象无非有三层因素：

第一，当时汽车工业对国民经济的贡献首次超过电子工业，成为一大工业经济发展引擎。加入WTO，中国在经济发展格局上发生了转变，汽车产业作为重要的国民经济支柱得到了前所未有的重视。进口车关税大幅下调，进一步刺激了消费需求（当时合资车和自主品牌还很少）。

第二，外资品牌大举入华。2002年，宝马与华晨合资项目获批；同年，北京现代汽车正式挂牌；当时的戴姆勒-克莱斯勒也表示将在华生产奔驰。一系列合资项目的上马，不但降低了购车门槛，更为市场提供了丰富的产品选项。

第三，非典过后，民众的购车意识得到加强。社会不再完全依赖于公共交通工具。同时，贷款买车理念的普及，以及金融政策的开放，也是车市兴旺的一个重要因素。

而在当时，家电企业正处于辉煌时刻，有钱、有人、有地。如今看来，很多互联网和IT企业跨界造车，但当时的“金主”，非家电企业莫属。因为除了传统车企外，家电是在制造业领域与汽车最为接近的一个行业。

彼时，美的收购云南客车厂、云南航天神州汽车及湖南省三湘客车集团，企图从商用车领域“跨界打劫”，并在昆明和长沙建立了生产基地。但因为对汽车供应链的把控能力不足，项目于2008年折戟，分别被长沙市政府和比亚迪接盘。

更有激进者如奥克斯。2003年，奥克斯以4,000万元收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，获得SUV和皮卡等车种的生产许可。甚至宣布“投入80亿元资金进入汽车业，最终实现45万辆的年产能”。大张旗鼓的奥克斯，在两年后终止了这场“游戏”。

还有手机中的战斗机波导。2003年，波导委托上海一家公司设计家用轿车，并组建了60人的整车研发团队。其后，波导收购南汽新雅途公司36%的股权，成为其第一大股东，获得了造车资质。后因与南汽意见分歧，波导撤资。2005年，波导卷土重来，在宁波成立“神马汽车”，聚焦轻型客车和公交车，但因迟迟未获得资质而再次梦碎。

2003年底，空调业巨头格林柯尔宣布入股亚星客车，成为第一代股东，占总股本60.67%。老板顾雏军甚至提出要把亚星客车与亚星奔驰同时整合，但遭到了德国奔驰的反对。2006年底，顾雏军入狱，格林柯尔退出亚星客车。

而更早入局的一家家电企业，是春兰。1990年，春兰就进军了摩托车产业，曾红极一时。1997年，春兰斥资7.2亿入收购东风南京，正式进入汽车行业。当时春兰想生产乘用车，但最终没有拿到7字头“准生证”，进而转型卡车领域。在2002~2004年间，春兰卡车业务倒是风生水起。后来因市场风向转向重型卡车，彼时春兰家电业务业绩欠佳，最终春兰的卡车业务也失去了资金支持，淡出视线。

如今看来，春兰可能是点燃家电跨界造车这把火的企业。尽管每一家的结局都以失败收场，但放在当时的境遇来看，现金充足的家电企业造车是很正常的战略布局。其中，空调行业的企业入局造车的比较多。但无一例外，所有人都低估了汽车产业的复杂度和挑战性，最终拖累了主业，也错过了市场大潮。

如今，格力、创维、美的入局汽车产业，与二十年前的剧情有些类似。美的因为要发展机电产业，而进军汽车零部件，暂时避开整车，也算是明智之选。格力比较特殊，董明珠欲130亿收购珠海银隆被董事会制止，后联合万达以个人名义入局汽车，却遭遇了内斗、欠款、查封等事故，前途未卜。

唯一可圈可点的，就是创维的黄宏生。黄宏生进入整车产业，并没有以创维之名。严格来说，创维从没有染指汽车行业。但黄宏生二次创业后，把南京金龙从濒临破产做到盈利，并看准时间切入新能源领域。目前，南京金龙在新能源客车领域一度位列行业老大宇通之后。虽然创维贴牌的乘用车（天美汽车）还面临诸多未知数，但黄宏生已经是家电大佬中唯一在汽车行业站稳脚跟的人。

时过境迁，如今小米、华为、阿里入局汽车，成功的概率就会比这些家电“先烈”要大很多。因为二十年前的造车运动，资金主要来源于企业自身的主体业务。今天的资金，是来自于市场。造车已经从制造业升级为资本运作游戏。对于拥有较长周期和极其复杂的供应链的汽车行业来说，家电企业的自信很容易受到打击。

曾几何时，发动机和变速箱难倒了中国人。而电动车降低了研发和制造门槛，随着智能化基础设施（通讯、芯片、传感等）的成熟与成本的降低，造车已不是难事。对于家电企业来说，重新布局汽车行业，最好避开整车，从智能家居角度切入，为车企提供软件生态赋能。

华为作为IT企业走的是Huawei Inside，提供智能化解决方案。家电企业同样可以走类似的路线。诸如海尔与上汽合作，在新材料、智能制造、智能家居等领域共同探索可能性，就是很好的样板。